У владі Києва розмірковують над тим, щоб припинити використання мосту Патона для транспорту. Зупинити один із найстарших мостів Києва хочуть на тлі появи інформації про критичний стан його поперечних балок і кородування тих, що тягнуться вздовж мосту, від Національної академії наук України.
Що це означатиме для мешканців Лівобережжя, і, найголовніше, як вплине на транспортну доступність – з’ясував Інформатор. “Не можна залишати в експлуатації”. Про наміри вже найближчим часом закрити міст ім. Є. Патона у столиці повідомило Інформатору джерело, близьке до КМДА. У своїй заяві наш співрозмовник закцентував на тому, що міст просто не можна більше експлуатувати, навіть у тому обмеженому функціоналі, як це відбувається зараз (ним заборонено рух вантажівками й важким громадським транспортом, наприклад, зчленованими автобусами, а для проїзду відкриті лише центральні смуги – крайні з обох сторін мосту заблоковані “фішками”).
Цікаво, що на закриття мосту у фаховій спільноті чекали вже давно. Так, Дмитро Беспалов, експерт з питань транспортного планування й директор компанії “Про мобільність” розповів Інформатору, що зробити це, “по-хорошому”, мали б ще у 2021 році. Саме тоді, зауважив фахівець, востаннє проводили повноцінний інструментальний замір його стану, з фотофіксацією й водолазами.
Тоді визначили, що міст Патона перебуває у п’ятому непрацездатному стані, після того й обмежили рух по ньому, встановивши тумби. Але ж це тимчасові заходи”. Восени 2020-го з’явилися таблички, що забороняють великотоннажному транспорту в’їзд на міст, трохи згодом проїзд крайніми смугами обмежили “фішками”.
Співрозмовники Інформатора з-поміж транспортних фахівців та урбаністів запевняють: перекриття мосту не стане катастрофою чи не спричинить “транспортний колапс” (хіба на самому початку). Як приклад, наводять ситуації з перекриттям частини “синьої” лінії метро восени 2023 року й закриття для використання приватним транспортом Південного мосту на самому початку повномасштабного вторгнення. “Досвід показав, що перекриття транспортних магістралей чи метрополітену є проблемою перших двох-трьох тижнів, може, місяця. А потім пасажиропотік і потік автомобілів перерозподіляється, стає сталим. Це ми побачили, коли через аварію перекрилася Деміївка, перший місяць було складно, потім вже виникла динаміка”.
Три завдання для транспортників Отже, найперша задача – перерозподілити транспортні потоки. Робити це має КП ЦОДР (“Центр організації дорожнього руху”) – саме він має сьогодні розробляти план, за допомогою якого скеровуватимуть потоки автівок на інші мости. Як саме це робитимуть, пояснює Інформатору Дмитро Беспалов. “Мінус у доступності чекає так чи інакше на всіх мешканців Лівобережжя, бо розподіл між мостами здійснюється не за принципом “я поїду по найближчому мосту”, а “я поїду по вільнішому мосту”. Відтак, той, хто досі витрачав 1,5 години на поїздку з лівого на правий берег, – витрачатиме, наприклад, 1 год 50 хв. А фахівці з ЦОДР мають інструменти: вони підвищуватимуть пропускну здатність на певних перехрестях, підвищуватимуть здатність лівого повороту, додаватимуть зелене світло тощо”.
Друге завдання складніше: перерозподілити потік пасажирів громадського транспорту. Нині мостом Патона курсують автобуси №51 і №55, тролейбуси №43, і ціла низка маршруток: №205, 211, 416, 422, 523, 527 і 590. Ними виїздять до центру міста мешканці Русанівки й Березняків, Соцгорода й велетенських масивів Старої Дарниці. “У моменти, коли зменшується кількість каналів між правим та лівим берегом, важливі акценти на громадському транспорті. Не забуваємо: одна смуга дороги може провезти 1500 людей на годину на звичайних авто – і вдесятеро більше, якщо вони їдуть автобусами чи тролейбусами. Тому потрібні пріоритетні смуги для транспорту на Дарницькому мосту, і, можливо, є сенс запустити дублювальні маршрути мостом метро – досі ним не курсували системно ані автобусні, ані тролейбусні маршрути”.
Зрештою, останній елемент транспортного “пазлу” – червона лінія метро – може бути навіть важливішим за наземний транспорт. Адже до війни саме ним користувалася більшість мешканців Русанівки й Березняків, щоб виїхати у центральні квартали міста, каже урбаніст. Нині ж через проблеми з електроенергією місто вирішило скоротити кількість пар потягів, що курсують Метромостом. “Через обмеження сьогодні червона гілка недовантажена у кількості потягів протягом години, відтак, її потрібно буде довантажити до 38-40 пар, як це було ще до повномасштабного вторгнення, коли метро брало на себе величезну кількість людей. І ще, слід подумати, чи не варто все ж дозволити рух потягів між берегами під час повітряних тривог”.
Повернути трамвай і “продублювати” метро В будь-якому разі, після ремонту міст Патона повинен буде повернути собі функцію однієї з головних транспортних артерій, що сполучають багатолюдне Лівобережжя міста з центральною частиною. Для цього, вважає Селик, міській владі потрібно повернути на міст Патона трамвай – причому не в тому форматі, який був в 1990-х (повільні вагони, що тягнулися мостом в загальному потоці транспорту), а у вигляді швидкісного електротранспорту з виділеними смугами. “Ці трамваї слід довести до центру, а в ідеалі – об’єднати з Борщагівською лінією. Таким чином, зможемо отримати лінію, що дублює метро, при тому, що технології вже пішли вперед, і нам не треба робити “просіки”, як робилося під Троєщинську й Борщагівську лінії. Достатньо вести трамвай у міській мережі й сучасними методами, за допомогою “розумних” світлофорів, – пріоритезувати його рух на перехрестях, щоб він міг швидко рухатися й не відрізнятися по швидкості від метрополітену”.